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調査研究ニュース(概要版)
 
これまでに実施した調査研究結果のうち、いくつか特徴的なものについて、その概要をリーフレットにまとめています。
 
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第1号ブレーキングの実態を計測機で解明し、中央研修所でのブレーキ実技研修の効果が判明
中央研修所研修生と一般ドライバーを対象に制動実験、追従走行実験、アンケート調査等を行いました。この結果、全体として研修生は制動距離が短く、個人間のばらつきも少なくなっていましたが、一般ドライバーは、制動距離の長い人が多く、ばらつきも大きくなっていました。これは実技研修の成果を示していると考えられます。
また、年齢の高い人は、制動距離が長く、車間距離のふらつきが大きくなる傾向がみられ、余裕を持った運転が必要なことが示されました。さらに、他の車両より先に出たいとする欲求の高いドライバーは、車間距離が短く、車間距離推定の正確性が低下する傾向にあることから、この点に十分配慮した指導が必要です。
全文:第1号(「運転行動計測機を活用した安全運転教育手法に関する調査研究」から))
 
第2号大型トラックは夜間の高速道路では@事故が起きたときに重大事故となる率が高い、Aボンヤリ運転による追突事故が多い、Bシミュレーション結果から走行車線での追突事故の発生率が高くなる
大型トラックについて、事故の統計分析、高速道路の観測、追従走行実験、運転者に対するアンケート調査、グループインタビューなどを行いました。
この結果、@事故が発生した場合に、死亡・重傷事故になる可能性が高い、A「漫然運転」、「脇見運転」、「動静不注視」等による追突事故が多い、B走行実態調査をもとに先頭車両が急停止した時に後続車が追突する事故の発生率をシミュレーションすると、夜間走行車線で追突事故の発生が高くなる傾向が認められるなどの結果が得られました。
全文:第2号(「高速道路における大型貨物自動車運転者の運転行動に関する調査研究」から))
 
第3号余裕のある右折と車線変更を心掛けましょう。特に高齢者は注意しましょう
加齢に伴う身体能力の変化が運転行動に及ぼす影響について実車実験を行いました。この結果、右折時の対向車の速度や、車線変更時の後続車の速度が高くなればなるほど、年齢にかかわらず十分に余裕のある右折や車線変更を心掛けるべきであることが分かりました。
特に、高齢者は、判断能力に個人差がみられ、また、概して反応速度が鈍くなっており、若者以上に注意する必要があると言えます。
全文:第3号「右折と車線変更に関する調査研究」)
 
第4号年を重ねるほどスピードは控えめに、車間距離は長めにしましょう
加齢に伴う身体能力の変化が運転行動に及ぼす影響について実車実験を行いました。この結果、障害物を回避する際には、高齢者ほど、まずブレーキで減速していました。見方を変えると、一般的に自動車は、危険が迫った時にはブレーキで減速することが好ましいと言われますが、高齢者ほどこの習慣を身に付けていることが分かりました。
また、制動灯反応実験から、年齢の高いほど反応速度に対する個人差が大きいので、高齢者ほど、速度を控えめにして、また、車間距離を長めに取って運転する必要のあることが分かりました。
全文:第4号「障害物回避と制動灯反応に関する調査研究」)
 
第5号安全運転管理業務の重要性を、いま一度再認識しましょう
自家用自動車の運転の管理に重要な役割を果たしている安全運転管理者や管理下の運転者の実態を調査したところ、安全運転管理の施策を実施している選任事業所ほど、事故・違反件数の少ない傾向がみられます。安全運転管理業務を軽視することなく内容の更なる充実によって、交通事故の減少に寄与すると言えます。
また、安全運転管理は、ひとり安全運転管理者に依頼しておけばそれでよいというものではありません。安全運転管理の向上に必要な予算確保など企業や事業所を挙げての対応が必要となります。
全文:第5号「安全運転管理者が行う交通安全教育を中心とした業務実態に関する調査研究」)
 
第6号車間距離制御機能付定速走行装置(ACC)の利点と留意点
高度道路交通システム(ITS)のうち、車間距離制御機能付定速走行装置(ACC)を使用した場合の運転挙動や意識の変化を調査しました。この結果、ACCを使用した場合には、@車間距離を詰めすぎた状態になりにくく、Aアクセル操作の開放による運転者への負担が軽減され疲労軽減傾向があるなど、利点が認められ、追突事故等の予防に効果があるとみられます。
一方で、実験に使用したACCについては、B「ねむけ」を感じる回答が出され、C先行車の急ブレーキ時等にはブレーキ操作による対応がやや遅れるケースもみられ、D先行車両を感知できず、車間距離が10m以下になる場面が存在した、といった問題点も認められました。
全文:第6号「運転を支援するシステムが運転行動に与える影響に関する調査研究」)
 
第7号中央研修所等での運転者への研修効果が高いことが判明しました。
研修修了者へのアンケート調査と、実際の走行実験等から、研修を他の人にも勧めたいとの回答が約9割に上るとともに、研修で得た知識・経験が安全運転に役立っており、研修後も望ましい運転行動をしている者が多いなど、研修の効果が現れています。また、1人当たり物損事故件数が研修後に大きく減少するなど事故低減効果が現れています。一方、研修に対する要望等も多く寄せられたほか、技能等の受講者間のレベル差も大きく、より研修効果を上げるためのきめ細かい対応が求められます。
全文:第7号「運転者教育の高度化に関する調査研究」から)
 
第8号高齢者が自動車、原付、自転車等を運転する場合の特徴、注意すべき点等に関する調査研究がまとまりました。

@ 走行実験の結果、高齢者は制動、障害物回避、交差点での安全確認等について問題のある運転行動が多くみられました。一方、同時に行ったアンケート結果では、高齢者は安全運転に心がけ、安全確認を十分行っているとの意識が強く、運転行動とのズレが見られました。
A 高齢者の運転能力の低下は、認知・判断・運動能力の低下が影響しており、特に自転車、原付については、身体能力等の向上を図ることが安全運転に効果的と考えられます。自動車についても、高齢者は余裕を持って運転することが必要です。
B 高齢者にありがちな危険な運転行動等について、走行実験の映像を収録・整理しました。
C 今後、走行映像、実験結果等の実証データをもとに、高齢者が自らの運転行動の弱点を理解できるよう、教育・啓発活動等の一層の推進が求められます。非高齢者に対しても、高齢者の特性を理解させ、共生が可能になるよう、教育・啓発等が必要です。

全文:第8号「高齢者の交通モード別の安全行動等に関する調査研究」から)
 
第9号 交通状況等を視覚・聴覚情報により運転者に提供して交通事故防止を図る安全運転支援システム(DSSS)に着目し、自動二輪車等の運転者に対して提供した場合の効果、諸問題等を検討しました。

@ 自動二輪車等の運転中の注意箇所は交差点が最も多く、出会い頭衝突や右折衝突の防止に関して情報提供の必要性を挙げる運転者が多いこと、情報板を始めとした情報提供への期待も大きいことが分かりました。
A 音声、情報板による情報提供については、減速操作が早くなったり、安全確認を行う割合が高くなるなど、自動二輪車等の安全運転に寄与する効果が実験により確認され、被験者の評価も高い結果となりました。今後、システムの実用化に向けて、更に具体的な検討が望まれます。
B 二輪用ナビについては、実験では安全走行に寄与するなどの効果は確認されませんでしたが、これは、二輪用ナビの利用経験や、二輪車の運転の特徴も影響していると考えられ、提供画像の内容、使用の方法等を含めた検討が必要です。

全文:第9号「自動二輪車等への情報提供のあり方に関する調査研究」から)
 
第10号 大型貨物車の事故特性、大型貨物車の使用実態と運転者教育の実態、大型貨物車の運転技術上の問題点と教育課題が明らかになりました。

@ 大型貨物車の事故は10年以上のベテランドライバーに多いこと、夜間や早朝に多いこと、追突や脇見が多く、左折時の巻き込み事故も多いこと、危険認知速度が高いことが分かりました。
A 運転者の総業務時間は最大積載量が大きいものほど長く、追突系のヒヤリ・ハット体験が多いこと、運転技術の教育項目としては、事業所側と運転者教育機関では、車両感覚と市街地走行分野の必要性認識が高いが、運転者側はこの分野の必要性認識が低いことが分かりました。
B 大型貨物車運転者による走行実験での同乗教官の評価をみると、最大積載量が大きい車種の減点が大きく、特に方向変換、縦列駐車等で大きな減点になるケースが多く見られました。高速走行時の車間距離は個人差が大きく、極端に短い例もありました。運転経験年数別にみると、減点は5年以下の者で大きく、車間距離は5年超10年以下の中堅層で短い傾向がみられました。
C 運転技術上の教育課題をあげると、大型の車種での「車両感覚」のほか、「右左折時の安全確認、方法」、「後退」、「積載量と運転感覚」、「制動」、「正しい車間距離」等があげられます。業務上の教育課題としては、長時間運転での集中力の維持、健康管理、時間に制約された運転対応などがあげられます。

全文:第10号「トラック運転者に対する運転技能教育のあり方についての調査研究」から)
 
第11号 カーナビゲーション装置を用いた安全に資するリアルタイムな画像情報の提供実験、アンケート等を行い、安全かつ効果的に画像情報を提供するための方法を考察しました。
 カーナビを通じて接近車両等の動画像情報を提供する実験及びWebアンケートを行いました。
 実験の結果、停止線又はその手前で速度が最低となる場合が多いなど、情報提供の効果が認められ、被験者の評価も高くなりました。アンケートでも、音声情報とともに動画像情報の提供希望が多くありました。
 一方、実験ではカーナビ画面への注意配分への影響もうかがえ、カーナビ注視時間が2秒を超えるものがわずかながらも見受けられました。また、一般公道の条件によっては、画像の見難さ等も懸念されます。このため、運転中のそれまでの注意状況に支障を与えることのないよう、提供手法の検討が必要です。
 また、被験者の多くが交差点手前の早い時点タイミングでの情報提供を希望していたことから、例えば音声のみを先に提供し、低速又は停止状態になってから画像を表示する方法も考えられます。                          
(全文:第11号(「カーナビゲーション装置による交通情報提供のあり方に関する調査研究」から)
 
第12号 運転者教育機関等への面接調査、安全運転中央研修所テストコースにおける実証実験等を通して、大型貨物運転者向け教育資料案の作成、効果的な大型貨物運転者教育手法の検討等を行い、運転技能再教育の具体的な内容等をとりまとめました。
 大型貨物運転者教育用ビデオ、配布資料等の素案を作成し、運転者教育機関等からの評価を得ました。また、これらの素案をもとに、トラック運転者教育についての実証実験を行い、運転者教育による走行中の安全確認等の改善効果が大きいことを検証しました。
 これらを踏まえ、ビデオ視聴のほか、運転技能診断、運転適性診断、討議方式での研修等を組み合わせた短期(1時間〜1日程度)の教育プログラム案をとりまとめました。
 さらに、教育プログラム普及のための課題と大型貨物運転者教育充実のための課題を検討しました。            
全文:第12号(「トラック運転者に対する運転技能教育等のあり方についての調査研究(U)」から))
 
第13号 計測コース実験、実走行調査、アンケート、シミュレータ実験等により、高速道路走行時の「適正な車間距離」及び「車間距離の取り方」を分析・検討しました。
 高速道路走行時の「適正な車間距離」及び「車間距離の取り方」について、計測コースでの走行実験、高速道路での実走行調査、高速道路利用者に対するアンケート、運転シミュレータ実験を行いました。
 走行実験では「時速100kmでは約100m」など速度等の条件により必要となる車間距離について検証しました。実走行調査では、車間距離の長短による疲労度や危険性の差、車間距離の維持方法等について分析しました。アンケートからは、車間距離を短くする理由、自分と他車の車間距離の意識差等を明らかにしました。シミュレータ実験からは適正な車間距離が必要であることを動機付ける教育手法を考察しました。            
全文:第13号(「適正な車間距離のあり方に関する調査研究」から)
 
第14号 交通安全教育について、その実態を把握するとともに、関連するデータ等を整理・分析しました。
 運転者データを対象に、運転行動特性や交通安全意識・態度が反映された結果と見なせる交通違反や交通事故の特性を分析することにより、運転者教育に有効な情報を得ることを試み、今後の運転者の違反傾向や事故傾向を検討する上で有効な情報を得ました。また、運転者教育方法の効果推計、運転者教育方法の具体化等について、今後の課題をとりまとめました。
           
全文:第14号(「安全運転に必要な技能等に関する調査研究」から))
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